Регулировка карбюратора к68 на буране

Характеристика карбюратора к 68

Владельцы мотоциклов, которые были произведены в советские времена, часто используют карбюратор К-68 «Пекар». Данное оборудование производится в городе Санкт-Петербург. В основном такая продукция была установлена на различные отечественные машины.

Серия под названием «Пекарь» содержала в себе большое количество разноплановых устройств. Карбюраторы данного типа содержались чаще всего в автомобилях, а так же в мотоциклах. Уже на протяжении нескольких лет не снижается спрос на данную продукцию. Это происходит, потому что оборудование такого типа обладает высокими функциональными характеристиками. Так же эти механизмы достаточно экономичны.

Карбюратор типа К-68 имеет огромный спрос среди автовладельцев. Это происходит из-за ряда причин. Например, при правильной регулировке данного карбюратора расход бензина можно снизить до 20 процентов. При этом характеристики работоспособности мотора значительно возрастут. Карбюратор из этой серии так же обладает приемлемыми эксплуатационными свойствами. Такой механизм обладает ещё одним значительным плюсом – это его цена. Именно эти характеристики делают данный карбюратор конкурентоспособным по отношению к другим.

Проверка карбюратора К-68 требует обратить внимание на запорный клапан. Его еще называют иглой. Если клапан негерметичен, может повышаться уровень бензина в смеси. Так получается богатая смесь.

Игольчатый клапан карбюратора К-68 может иметь в своей конструкции резиновый конус или колечко. Чтобы проверить состояние этого элемента, необходимо снять крышку внизу. Она крепится к корпусу двумя болтами. При снятии крепежных элементов необходимо следить, чтобы они не повредили прокладку.

Далее снимается поплавок. Для этого нужно аккуратно выдавить его стержень из пазов. Иголка при этом может выпасть. Поэтому необходимо следить за ней, чтобы случайно не потерять такой важный элемент. Если резиновое колечко или конус изношены, необходимо осуществить их замену. Иголка также должна двигаться по седлу без сбоев.

Видео: Регулировка карбюраторов К-301, К-65, К-68.

Основные особенности карбюратора К65ж

В отличие от черырёхтактных двигателей, где давно уже перешли на инжекторную электронную систему впрыска, двухтактные двигатели в большинстве своём остаются карбюраторными. Это происходит из-за того, что двухтактный двигатель даже без инжектора сам по себе достаточно экономичен. Поэтому при настройке большинства устройств с ними, начиная от бензопил и заканчивая снегоходами, требуется знать, как работает их карбюратор.

Перед тем, как регулировать карбюратор К65ж «Пекар» на снегоходе Буран, лучше всего ознакомиться с его базовым устройством и принципами работы. Его устройство намного проще, чем, например, у жигулёвских «Озонов». К65ж состоит из четырёх основных систем:

• Поплавковой камеры;
• Системы пуска;
• Системы холостого хода;
• Системы рабочего хода.

Какой-то отдельной системы пуска в различных условиях у него не предусмотрено. Пуск в холодных условиях у него осуществляется при помощи системы отпуска поплавков, при помощи регулировки поплавковой камеры, и для снегохода «Буран» данная опция обязательна, так как он, как правило, запускается в мороз.

Видео: Регулировка карбюратора К68 на мотоцикле ДНЕПР — УРАЛ !!

Отличные ходовые качества мотоцикла начинаются с регулировки его карбюратора

Бывший Ленинградский карбюраторный завод, а ныне ООО «Топливные системы», с 1993г. начал выпуск нового поколения мотоциклетных карбюраторов К-68. Они несколько отличались от своих предшественников в конструктивном плане, а также своей функциональностью и экономичностью. Данной моделью, в различных модификациях, начали оснащать мотоциклы «Урал», «ИЖ», «Днепр». И сегодня К-68 не утратили своей актуальности и по праву считаются одной из лучших отечественных моделей для мотоциклов.

В этой статье мы рассмотрим основные виды регулировки карбюратора К-68, с помощью которых любой можно добиться хороших показателей динамики, экономичности и правильной работы всего силового агрегата. Для тех, кто не знает, как отрегулировать карбюратор на скутере, эта статья будет также полезна.

Какие карбюраторы ставят на «Уралы»? Богатство выбора сводится практически к одному: в большинстве случаев это К63-К65 — приборы, в принципе, одинаковые и по конструкции, и по свойствам. Наверное, никто, кроме их разработчиков, так и не понял, почему им присвоили разные индексы… Еще встречаются на старых мотоциклах незабвенные К301, обладающие целым букетом недостатков. Тем не менее, они оказались весьма живучими, а потому во множестве сохранились до наших дней. О более древних карбюраторах, вроде К36, мало кто помнит.

Ну да ладно, чем богаты — тем и рады. Так было до тех пор, пока несколько лет назад среди оппозитчиков не поползли слухи о новом карбюраторе с круглым (эка невидаль!) дросселем и необычно прогрессивными характеристиками. Имя его — К68. Пусть это относится к эпохе забвенной, но поскольку с тех пор в Питере — городе, где его производят, — ничего нового не изобрели, то, пожалуй, есть смысл поговорить об этой престарелой «новинке» с высоты приобретенного опыта.

Рассказывает Антон Ткаченко — специалист по мотоциклам с оппозитными двигателями.

«Шестьдесят восьмые», когда они появились в продаже, стоили раза в полтора дороже, чем К65. Но я сразу же купил себе комплект новых карбюраторов. Люблю, знаете ли, чтобы на моем «Урале» все узлы оставались самыми лучшими. А в том, что К68 лучший отечественный карбюратор, я, начитавшись рекламы, не сомневался.

Купил и сразу безвременно отправил на пенсию еще довольно свежие К63. Торжественно завел мотор — и тут же оценил стабильность работы двигателя на холостых оборотах. Но посмотрим, как карбюраторы справятся с основной задачей — «кормить» двигатель на рабочих режимах, чтобы тот и не захлебывался, и не голодал. Повернул ручку «газа» — и мотор заглох. Не то, чтобы я «газанул» на полную, а так, плавненько повернул, а он все равно заглох. Странно… В движении мотоцикл напрочь отказывался разгоняться, делал вид, что в баке иссяк бензин. Уровень топлива в поплавковой камере поддерживался на нужном уровне — я проверял.

Через пару километров остановился и выкрутил свечи. И что ж увидел? Изоляторы белые и девственно чистые. О чем это говорит? Смесь не то чтобы была бедная, а, похоже, бензина и вовсе не содержала. Сразу вынул дроссели и поднял иглы на предельно возможную высоту — у мотоцикла появился намек на разгонную динамику, а изоляторы и электроды приобрели серовато-металлический оттенок.

Но, согласитесь, — это ненормально!

Вспомните старые добрые К63: достаточно было вывернуть иглы на рекомендованную заводом длинну 72 ммот планки, что-бы получить классический, кирпичного цвета нагар на электродах свечей, а следовательно — оптимальный состав смеси. Несколько месяцев я ездил с такой непонятной «карбюрацией». Полагаете, терпел эти выходки, потому что расход бензина заметно снизился? Ничего подобного! Меньше 7 л на 100 км не выходило никогда («Урал» у меня с коляской). В конце концов я решил выяснить, чем же отличается этот, язви его, К68, от в общем-то нормального К63, кроме круглого дросселя? Тот же поплавок, такая же система холостого хода, такой же распылитель… Куда пропал привычный с незапамятных времен воздушный канал к распылителю? Видимо, невдомек было авторам этого «усовершенствования», что бензин в подобной схеме никак не пожелает высасываться из распылителя только за счет разрежения воздуха под дросселем — повинуясь закону Вентури. (К слову сказать, модификация К68, предназначенная для «Планеты», вышеупомянутый канал имеет. Так пошто «уральские» К68У обделили?!)

Необходимая наработка К68У — отверстие диаметром 4 мм для подвода воздуха к распылителю.

Короче говоря, решился я на святотатство — и просверлил недостающее отверстие диаметром 4 мм. Благо прилив под него в теле карбюратора имелся. А еще просверлил четыре отверстия диаметром 2,5 мм в самом распылителе по образу и подобию старых карбюраторов.

Вмешательство в заводскую конструкцию возымело успех! Мотоцикл наконецто «поехал», обрел способность разгоняться. Правда, потребовалось усвоить некоторые особые навыки в связи с проявившимся капризом двигателя. Бодрый разгон мотоцикла происходит, как говорят, «на грани провала». Другими словами, высота подъема дросселя должна быть строго дозированной и плавно увеличиваться по мере роста числа оборотов. Если же слишком темпераментный водитель рванет ручку «газа» чуть больше, чем требуется, то ускорение тотчас прекратится и наступит тот самый провал, на грани которого мы балансировали. А при частоте вращения коленвала 4000 об/мин обнаружился мощнейший подхват — мотоцикл со злобным ревом аж приседает на корму… Только пользы от этого подхвата немного: не так уж часто «Урал» разгоняют до таких оборотов.

А вслед за этим появилась проблема температурного воздействия на корпус карбюратора со стороны разгоряченной головки цилиндра. Перегревались К68 с усердием, достойным лучшего применения: в поплавковых камерах закипал бензин, газовые пробки закупоривали бензопровод и — «приехали». Избавиться от «запоров» помогли прокладки из текстолита толщиной 8 мм между головками и карбюраторами. С серийными прокладками, предупреждаю последователей (если они сыщутся), жизни нет.

И стал я ездить на своем мотоцикле — много и далеко. Постепенно привык к непокладистому характеру карбюраторов и даже со временем забыл о них. Напомнили они о себе перебоями в работе двигателя, как бы говоря: «Засорились мы, надо бы почистить».

И тогда я задумался: ведь проехал я с К68 более восьми тысяч километров и ни разу не чистил. В самом деле, герметичность их — на удивление. Все подвижные части защищены резиновыми колпачками, отнюдь не бутафорскими. Крышка дросселя на резьбе, и под ней — тоже резиновое колечко. Канал для связи поплавковой камеры с атмосферой оканчивается штуцером для шланга. В свое время я вывел шланги под воздушный фильтр, в зону чистого воздуха. Таким образом, в карбюратор посторонняя грязь не попадала и пары бензина отправлялись не в атмосферу, а в утробу двигателя — это хорошо. Но давайте вспомним те стародавние рекламные проспекты о К68 и технические решения, что выдавались за достоинства новой модели. И посмотрим, что же мы получили на практике.

2. Применение алюминиевого сплава «позволило уменьшить массу карбюратора на столько-то граммов». Как вы думаете, для машины массой 350 кг это имеет значение?.. Вопрос риторический.

3. Новая пружина дросселя позволяет уменьшить усилие на ручке «газа» и сделать его более равномерным во всех положениях. А с чем, позвольте спросить, сравнивали? Если со старинными К301, где «газ» был жутко тугим и короткоходным, то — да. Однако логично предположить, что сравнение проводили с предыдущей моделью, то есть с К65. Разница между ними, доложу вам, нисколько не заметна, а стало быть, указанное достоинство тоже не что иное, как блеф.

4. Самое любопытное: «…высокопрочное полимерное покрытие на дросселе и стенках колодца обеспечивает большую долговечность карбюратора». Я тоже на это надеялся и довольно долго поддерживал в себе надежду ощутить обещанное. Пока на 27 тысяче километров пробега «высокопрочное покрытие» не протерлось. А далее мягкий алюминий начал изнашиваться с такой скоростью, что буквально через пару тысяч километров дроссель уже болтался в колодце как колокол (зазор составил около 2 мм). И если на старых карбюраторах П-образный латунный дроссель можно было немного разогнуть, чтобы уменьшить последствия износа, то с круглым дросселем такого проделать не удастся никогда и ни под каким видом. К тому же короткая игла, закрепленная в его нижней (!) части, при движении вперед-назад, во-первых, интенсивно «разбивает» ответное конусное отверстие и, во-вторых, грозит в любое время отломиться. И что важнее всего, и К63, и К65 у меня «выхаживали» те же самые 30 тыс. км. Тогда какой же смысл в этих К68?!

К 27000 км пробега от «высокопрочного покрытия» не осталось и следа.

В общем, с «шестьдесят восьмыми» карбюраторами завод ПЕКАР потерпел фиаско — по-нашенски полный провал. Одно непонятно. Ну, допустим, на карбюраторном заводе работают не мотоциклисты. Но куда смотрели испытатели Ирбитского мотозавооа, когда «обкатывали» новую модель карбюратора? V них что, на Среднем Урале другой воздух, всасывая который эти приборы начинают готовить нормальную смесь? На московских рынках карбюраторы К68 встречаются все реже и реже: «Их не берут», — в один голос утверждают продавцы. И правильно делают, что не берут. Насколько мне известно, К65 еще не сняты с производства и ремкомплекты к ним тоже пока есть в продаже. Если позволите, совет: купите парочку про запас. Пригодятся…

«Тема кое-что про К68у (сверление дополнительного канала)» Отправитель Lenik Дата 2/20/00 7:04 PM

Давно это (канал) подумывал сделать, и вот на прошлой неделе решился. Я не буду рассказывать, как запорол карбы, как их восстанавливал, ну и сопутствующие — мать-перемать-выражения тоже не буду пересказывать…

Видео: Настройка карбюраторов к 68

Устройство карбюратора Микуни на буране

Этот карбюратор тем и хорош, что крепится непосредственно к патрубку двигателя двумя болтами М6. Регулировать зазоры не надо, крепление жесткое, классическое, через две прямоугольные прокладки, изготовленные из бензостойкой резины. Сечение прокладочного материала — 1 мм, прокладки наклеиваются на прямоугольные патрубки в специальные пазы для крепления к двигателю.

От ручек управления снегоходом «Буран» протянуты два тросика. Один тросик управляет подачей топлива, его называют газ, второй тросик управляет обогатителем — воздушной заслонкой. Оба тросика оснащены бобышками, которые легко вставляются в рабочие узлы крепления и управления.

• расстояние между болтами М6 для крепления карбюратора — 48 мм;
• диаметр проходного отверстия для топливной смеси, поступающей в камеру сгорания — 26 мм;
• общая высота корпуса — 138 мм.

⇓ Первое положение — флажок опущен вниз. Топливный канал в этом положении закрыт.

Карбюратор один из основных узлов мотоцикла, который влияет на роботу вашего мотора вашего байка. Его правильная регулировка влияет на то ка он заводится, работает, мощность двигателя. Второй элемент – система зажигания. В данной статье мы поговорим про регулировку , которые можно встретить на мотоциклах Минск, ИЖ Юпитер и Планета, Восход.

В карбюраторе К62 имеется два регулировочных винта, при помощи которых можно изменять холостой ход, и игла, изменяя положение которой, можно менять свойство смеси (обогащать или обеднять ее). При поднятии иглы мы смесь обогащаем, при опускании – обедняем. Регулировка качества смеси проводится путем прохождения 2-3 км (при скорости около 60-70 км/час) и, просмотра свечи зажигания. Если свечка закидана рабочей смесью (свеча замасленная, темно-коричневая или черная), иглу опускаем, если слишком сухая (цвет белый, светло-соломенный) – поднимаем. В итоге должен появиться светло-коричневый нагар. Но это всего лишь часть регулировки, каждый раз нужно проводить установку холостого хода карбюратора. Так, что продолжаем регулировать дальше:

Для регулировки холостого хода на карбюраторе К62 имеется «винт качества». Этот винт подает воздух даже при закрытом дросселе. Повторяем, винт дает воздух, хотя некоторые думают, что данный винт предусмотрен на топливо. Поэтому, завинчивая винт качества мы закрываем поток воздуха, то есть, обогащаем смесь. Если винт отвинчиваем – смесь обедняется. Как было сказано, данный винт дает воздух во всех положениях заслонки, а значит и на холостом ходу коленчатого вала. Поэтому винт качества относится к регулятору холостого хода. В этот момент он значительно влияет на работу, если же газ на средних оборотах или высоких, тогда влияние не большое, но присутствует. Итак, все сводится к тому, что проходит регулировка холостого хода, а это автоматически влияет на все частоты двигателя. Вот теперь после небольшого вступления поговорим о самой регулировки холостых оборотов. Чтобы основываться не размыто, скажем о регулировке карбюраторов К62 К и похожих, для мотоциклов Минск и Восход. Но по аналогии регулировка всех типов карбюраторов одинаковое, поэтому подойдет и на мотоциклы ИЖ и другие.

Помним, что регулировка карбюратора проходит всегда на прогретом двигателе. Когда прогревание сделали, начинаем регулировку. Вначале завертываем винт качества на максимум и отвинчиваем его на пол – один оборот. Далее заводим мотоцикл и опускаем полностью заслонку верхним винтом холостого хода, потом, вывинчивая его, добиваемся минимальных устойчивых оборотов. Далее вывинчивая понемногу винт качества, добиваемся максимальных оборотов, когда после дальнейшего выкручивания обороты падают, ввинчиваем его обратно до того же максимума и устойчивости. У нас получилось, что мы выставили стабильный холостой ход на данные минимальные обороты. Но холостой ход, скорее всего, завышен, поэтому верхним винтом опускаем заслонку добиваясь еще меньших оборотов. Вкручиваем вплоть до самого минимум, когда при еще меньших оборотах коленчатого вала мотоцикл начинает уже глохнуть. Установив минимум, при котором мотоцикл еще работает, снова повторяем процедуру с винтом качества. Ввинчивая и вывинчивая винт добиваемся стабильности. Потом снова опускаем еще раз заслонку, делая больший минимум оборотов коленчатого вала и так вплоть пока коленвал не станет работать на самых минимальных частотах. Когда мы уже закончим регулировку, можно проверить на стабильность холостые. Для этого берем и резко поворачиваем ручку газа на максимум и смотрим на скорость увеличения оборотов. После увеличения резко опускаем газ и снова вслушиваемся в двигатель. Если регулировка холостого хода проделана верно, тогда при таком резком увеличении и уменьшении газов двигатель мотоцикла должен слушаться ручку газа в момент и также резко увеличивать и уменьшать частоты коленвала. Когда двигатель отстает – значит регулировка слегка не верная. Можно в таких случаях попробовать сделать все сначала, но можно просто добавить или уменьшить воздух на холостой ход. Если при резком увеличении газа двигатель слушается не сразу или даже глохнет, значит, винт стоит на 1/4-1/2 оборота завернуть. При плохой работе в случаях резкого сброса газа винт надо на 1/4-1/2 оборота отвернуть.

В принципе регулировку на этом можно и закончить. Особой сложности, как видно, здесь никакой нет. Главное все правильно делать.

В основном мотолюбители мучаются с карбюраторами из-за полной разрегулировки мотоцикла. Следует вначале тщательно проверить зажигание, свечу (желательно новую установить). Если мотоцикл старый, тогда и стертые кольца влияют на работу и дают сложность в установке правильных холостых. Если всё дело в выработке деталей двигателя, здесь надо слушать и регулировать, так как указанные правила подойдут, но не полностью.

Видео: Карбюраторы К-68 ВАЖНО ЗНАТЬ КАЖДОМУ.

Настройка карбюратора

Схема карбюратора К-68: 1. Упорный болт оболочки троса. 2. Винт регулировки качества смеси. 3. Винт подъема дросселя.

Модель карбюратора К-68 достаточно часто устанавливается на мотоциклы отечественного происхождения. Владельцы такого вида транспорта стараются заполучить только оригинальные запчасти, произведенные на заводе из Санкт-Петербурга.

От того, как будет работать карбюратор, будет зависеть работоспособность двигателя при различных режимах. Всем известно, что топливная смесь должна приготавливаться в каких-то конкретных пропорциях между воздухом и бензином. Если данная пропорция будет рассчитана не правильно, то в других механизмах транспорта будет нарушение работы. Поэтому контроль создания смеси должен тщательно проводиться водителем.

Для правильного создания топлива нужно качественно отрегулировать конкретные устройства. Например, система топливного дозирования. Кроме него следует посмотреть на работу пускового устройства, а так же на устройство, которое занимается контролем уровня топлива. Не стоит забывать о самостоятельной настройке холостого хода.

Регулировка уровня топлива на «Урале»

Регулировка карбюратора мотоцикла «Урал» при определенных навыках может производиться без снятия самого блока. Из-за особенностей установки могут возникнуть некоторые трудности с демонтажем. Карбюратор в этом мотоцикле находится на головках цилиндров под углом как к горизонтальной, так и вертикальной плоскости.

Чтобы произвести регулировку, потребуется поплавок от такого же устройства. Мотоцикл необходимо закрепить на подставке. Далее открывается бензокран. Необходимо подождать некоторое время. Карбюраторы наполнятся топливом. Затем бензокран закрывают. Шланг отсоединяется от карбюратора.

Нижнюю крышку, наполненную бензином, необходимо снять. В нее опускается запасной поплавок. Крышку нужно прислонить к корпусу так, чтобы их плоскости стали как бы продолжением друг друга. Уровень топлива должен быть под ободом нижнего угла крышки. Если же этого не наблюдается, нужно подгибать язычок.

Упомянутые выше четыре системы практически являются автономными и могут настраиваться и ремонтироваться по отдельности. Работа каждой из них мало влияет на работу другой. Регулировка карбюратора на буране К65ж может быть осуществлена по отдельности для системы пуска, холостого хода и рабочего хода.

В нижней части карбюратора расположена поплавковая камера. В режиме рабочего хода туда попадает разное количество топлива, откуда при помощи подсоса и камеры с иглой топливная смесь попадает в двигатель под действием вакуума. В поплавковую камеру топливо попадает также в случае перелива. Чтобы вакуум не образовывался в ней в процессе работы, она имеет специальный дроссель, через который внутрь попадает воздух и давление выравнивается с атмосферным.

В центре расположена камера, в которой воздух смешивается с топливом, а затем данная смесь подаётся в цилиндр двигателя. Она имеет две заслонки, при помощи которых осуществляется подача смеси в цилиндры. Заслонки должны быть отрегулированы таким образом, чтобы подача топлива производилась одинаково через обе, то есть чтобы они открывались синхронно и на одну и ту же величину.

Система пуска состоит из подпружиненного плунжера. В модели К65ж он связан с тросиком магнето. В других, мотоциклетных карбюраторах К65с и «в» плунжер с иглой работает автономно. В момент пуска плунжер оттягивается, забирается некоторое количество топлива из поплавковой камеры, которое затем с силой вбрасывается, смешивается с воздухом и подаётся в двигатель. В случае, когда поплавковая камера пуста, можно работать плунжером в качестве так называемого подсоса.

Система холостого хода имеет отдельный воздухозабор. Она регулируется таким образом, чтобы двигатель во время работы на холостом ходу потреблял минимальное количество топлива, в то же время не глох. Система холостого хода также используется в качестве системы прогрева мотора. В старых карбюраторах четырёхтактных двигателей для этого служила отдельная система.

Регулируется она всего двумя винтами — винтом качества смеси и винтом количества смеси. Учитывая, что на прогрев и холостой ход снегохода в зимнее время требуется больше топлива, следует держать винт количества чуть более открытым, чем на мотоциклетных системах.

Система рабочего хода представлена двумя дроссельными заслонками, а также системой подачи топлива. Она работает под воздействием вакуума, который образуется при работе двигателя. Сила вакуума засасывает топливную смесь и впрыскивает её в рабочую камеру, смешивая с воздухом. Регулировка осуществляется при помощи специальной иглы. У иглы имеется пять положений.

В обычных условиях игла устанавливается на третье деление. При работе в жару её ставят на одно или два деления ниже. Регулировка карбюратора для снегохода К65ж делается для работы в морозных условиях. Поэтому здесь иглу следует выставлять на одно деление выше, а при работе в экстремальных условиях, например, при -50 градусах, на два деления.

Регулировка поплавковой камеры, иглы, заслонок и прочих систем достаточно сложна, для этих целей следует отдать снегоход в ремонт, чтобы им занимался специалист. Иначе есть риск застрять на морозе посреди льда со сломанным снегоходам. Самостоятельно следует регулировать только винты количества и качества смеси, а также утопитель поплавков, которые на снегоходе при езде в мороз следует притопить.

Основные виды настройки карбюратора

Ни для кого из автовладельцев не является секретом, что карбюратор предназначен для приготовления горючей смеси для двигателя, которую он производит путём смешивания определённой порции воздуха с топливом. Но на этом его функции не ограничиваются. Он также должен обеспечить работу двигателя мотоцикла на различных режимах, а значит готовить топливную смесь с различной пропорцией её компонентов. Выполнение этой задачи возложено на различные системы и узлы аппарата. К ним относятся:

Настройку этих элементов мы и рассмотрим. Начать лучше всего проверки уровня топлива в поплавковой камере. Для этого необходимо:

• снять карбюратор;
• удалить крышку поплавковой камеры;
• перевернув карбюратор, так чтобы поплавки оказались сверху, замерить расстояние от кромки корпуса до верхнего края поплавков. Оно должно равняться 26 мм ± 0,5 мм; случае отклонения устраняется путём подгибания язычка;
• проверить параллельность поплавков; настраивать подгибанием кронштейнов.

Теперь займёмся главной дозирующей системой. Сперва проверяем зазор между дроссельной заслонкой и нижней частью воздушного канала. Он должен составлять 2 мм. Если величина зазора не соответствует, то регулируем её при помощи регулировочного болта троса привода дроссельной заслонки, который находится на трубке крышки дроссельного колодца.

Следующим шагом регулировки карбюратора К-68 будет проверка положения иглы дросселя. Она имеет 5 канавок, в которые может быть вставлен замок иглы. Обычное положение замка – средняя канавка. Перемещение замка вниз смесь обогащается, вверх – наоборот обедняется. Проверку осуществляем по цвету центрального электрода свечи зажигания:

• если электрод чёрного или тёмно-коричневого цвета, то это значит, что сгорающая в блоке цилиндра горючая смесь сильно обогащена — перемещаем замок вниз;
• если цвет светло-серый, она обеднённая – замок поднимаем;
• светло-коричневый цвет электрода сигнализирует о нормальном положении иглы.

Теперь карбюратор можно установить на место и произвести регулировку холостого хода. Регулировка производится на горячем двигателе, поэтому перед регулировкой можно проехать 10 — 15 км. Далее регулировку производим в следующем порядке:

• Заворачиваем винт качества смеси до упора, а затем отворачиваем на один – полтора оборота;
• Вращая винт подъёма дросселя, добиваемся снижения оборотов до минимально устойчивых;
• Винтом качества выводим двигатель на максимальные обороты;
• Опять винтом подъёма дросселя снижаем обороты до минимальных. Данную операцию необходимо провести несколько раз, пока Вы не добьётесь устойчивой работы двигателя на максимально обеднённой смеси;
• Заворачиваем винт качества на ½ оборота.

Наконец, регулировка карбюратора К-68 произведена. Если всё сделано правильно, то есть полная гарантия того, что при исправных и отлаженных остальных системах мотоцикл будет уверенно запускаться и надёжно работать на любых режимах, доставляя истинное удовольствие своему владельцу.

Поплавковая камера и ее настройка

Проверка уровня топлива в поплавковом отделе является первым шагом при настройке карбюратора К-68. Для этого нужно подобрать подходящие инструменты. Благодаря им вы сможете вытащить карбюратор, после чего снять крышку, которая закрывала поплавковую камеру. После данных действий нужно расположить карбюратор так, чтобы поплавки оказались вверху.

От верхнего края поплавка до края корпуса должно быть расстояние примерно 26 миллиметров, но, возможно отклонение в разные стороны до 0,5 миллиметров. Если значения не похожи, то следует исправить положение поплавков. Такого можно добиться способом подгибания язычка.

Поплавки должны находиться параллельно друг другу. Если это не так, то можно подогнуть их кронштейном.

Свечи

При регулировке карбюратора модели К-68 не стоит забывать о свечах.  Нужно провести детальный анализ внешнего вида свечей. Это делается следующим способом: машина проезжает примерно 30 километров при высоких или средних оборотах. После преодоления данного маршрута необходимо детально изучить свечи. Если в топливе автомобиля будет содержаться маленькое количество воздуха, то свечи покроются нагаром. Такая смесь будет называться богатой.

Если же изолятор имеет белый цвет, то это говорит о том, что смесь достаточно бедна. При нормальной работе автомобиля свечи должны иметь красно-оранжевый или же песочный цвет. В том случае, если они имеют именно такой цвет, то карбюратор в настройке не нуждается.

Исходя из полученных результатов, автовладельцу нужно принять решение, как поступать с машиной дальше. В некоторых ситуациях необходима лишь незначительная регулировка, а в некоторых нужна детальная чистка карбюратора. Чтобы почистить механизм необходимо его полностью снять, разобрать, а после чего тщательно промыть.

Запорный клапан

При проверке карбюратора К-68 следует обратить внимание на запорный клапан. Данный клапан имеет другое название – игла. Именно ему может получиться богатая смесь, вследствие того, что клапан будет негерметично прикреплен.

Клапан игольчатого типа содержит в своей сборке резиновое колечко. В ходе проверке можно обратить внимание на состояние данного элемента. Для этого нужно снять крышку, которая находится внизу. Закрепляется она двумя болтиками. При снятии данных элементов нужно следить за тем, чтобы не повредилась прокладка.

После этого необходимо снять поплавок. Чтобы этого добиться, нужно выдавить стержень поплавка из пазов. Во время данного процесса необходимо смотреть за иголкой, так как она может с легкостью упасть. Обратите внимание, как двигается иголка по седлу. Если движение происходит без сбоев, то все в норме. При изношенности колечка необходимо провести замену данного элемента.

Холостой ход

Карбюратор у некоторых мотоциклов регулируется при холостом ходу. Изначально требуется хорошо прогреть двигатель, после чего установить конкретные обороты при движении на холостом ходе. Это делается вращением горизонтального винта с помощью отвертки.

После этого осуществляется настройка винта качества. Для этого действия необходима отвертка нужного размера. При настройке вертикального винта нужно поймать момент, когда количество оборотов достигнет наивысшего уровня. Нужно это делать до тех пор, пока не установится стабильная работа двигателя при холостом ходе.

Закрывая и открывая дроссель можно проверить правильность настройки. Если настройка проведена неправильно, то при резком добавлении скорости мотор будет глохнуть. Исправить это можно подкруткой винта, то есть обогащением смеси. Мотор может глохнуть из-за богатой смеси при быстром закрывании заслонки. Чтобы этого не случалось, необходимо немного вывернуть винт.

Дозирующая система

Регулируя карбюратор К-68, не забудьте о настройке положения дозирующей иглы. Для этого требуется преодолеть на мотоцикле некоторое расстояние. Если ручка газа работает достаточно слабо, то нужно поднять иглу на одно деление. А если после поездки на мотоцикле свечи окажутся горелыми, то иглу следует опустить.

Данная настройка поможет стабилизировать работу двигателя при средних оборотах. Если необходима езда на максимальных оборотах, то регулировать карбюратор следует правильным подбором сечения жиклера. При максимально выкрученной ручке газа работает именно он.

Если знать конкретные принципы настройки карбюратора модели К-68, то владелец мотоцикла может проводить настройку без чьей-либо помощи. От того, как выполнена настройка карбюратора, будет зависеть расход топлива, а также работа основных механизмов транспортного средства.

Так же будет интересно